Какие учебники рекомендуете для изучения данных материалов с нуля?

@@nuriddin1436 Смотря какую цель перед собой ставите. Лучше в какой-то теме учиться разбираться на примере актуальной для вас задачи. Думаю, что стоит начать с учебников "Детали машин". На сколько вы ноль в этой теме? Если понятие о зубчатых передачах и нахождении их передаточных отношений у вас есть, то можете сразу читать разделы с планетарными передачами и дифференциальными механизмами. Если нет, то придется сначала заняться изучением зубчатых передач с неподвижными осями. Также про такие передачи можно почитать в учебниках по Теории механизмов и машин. Самый классический вариант это учебник Артоболевского. Далее можно приступать к изучению специализированных книг полностью посвященных планетарным и дифференциальным механизмам. Для полного понимания темы придется освоить устройство и принцип работы этих механизмов, расчет передаточного отношения и коэффициента полезного действия, кинематический и силовой анализ, расчет динамической нагруженности и самый последний этап -- синтез кинематических схем. И это только теория, которая не включает сам процесс проектирования и расчета отдельных деталей и их элементов. Кажется ничего не упустил.

Вышло видео с продолжением темы ukposts.info/have/v-deo/hmaYoYiFfJqUpaM.htmlsi=waJ40pWKzh0khRda на этот механизм с самолёта Ту-95.

Новые видео по этой теме Модель механизма привода соосных винтов самолета Ту-95 ukposts.info/have/v-deo/eZmiqI-gmIuHu4U.html Анализ механизма привода винтов на самолетах Ту-95, Ту-114 и Ту-142 ukposts.info/have/v-deo/hmaYoYiFfJqUpaM.html

Пожалуйста. Дело в том, что данная схема не совсем точно воспроизводит привод винтов ТУ-114. С подсказки одного из зрителей я нашел схему, которая применена на ТУ-114. Попробую разобраться с ней и, возможно, еще одно видео в дополнение к этому сделаю.

@@Engineering_Technology ОК. Дело тут в принципе, а не в деталях - я раньше думал, что у лопастей связь с валом двигателя жёсткая, как в первом показанном варианте.

Даже в такой простой передаче можно регулировать усилие на вал (а соответственно и обороны) шагом винта.

@@Engineering_Technology Кстати, я наврал. Не Ту-114, а, вероятно, Ан-12. Где сейчас увидишь запуск двигателей Ту-114...

ну во-первых чтобы все пилотов постигла участь тех мирных по которым запустили ракеты . во вторых внутренние винты работают в потоке первых винтов потому и обороты и шаг винта для них другие

Спасибо за интерес к технике и технологиям

Рад, что видео оказалось вам полезным. Спасибо за информацию о конструкции дифференциала раздаточной коробки. Думаю, она будет интересна зрителям.

Уважай русский язык! Узнай происхождение и значение слов "последний" и "крайний". Один дурак надумал-подхватила вся страна...

Это даже переплюнуло "звонит"

@@user-gn9bp3sj8g гуманитарий, у нас тут не урок русского языка. Есть что сказать за дифференциалы - говори. Нет - вот тебе ссылочка по теме: ukposts.info/have/v-deo/sWOIpKppgqup0YE.htmlsi=4VnD8NHFF6IMxyJx

Последняя, идиот

Спасибо за подсказку, где можно было посмотреть схему и ее название. Потому что искал по запросу ТУ-95, что-то не мог найти. Кинематическую схему редуктора посмотрел. Вполне себе простейшая схема. В любом учебнике по дифференциальным механизмам такую можно встретить. Здесь единственное отличие заключается в разделении привода от солнца к сателлиту на две параллельные передачи. Для чего это сделано без рассмотрения конструкции сказать сложно. Может быть у вас есть информация по этому вопросу?

@@Engineering_Technology За давностью литература где я увидел схему или разрез забылась, а вот беглый поиск привел на форум Reaa в тему "Соосный редуктор" там и картинка знакомая нашлась. Нетривиальность схемы не в ее сложности, а в большей мере, величине передаваемой мощности. Значительному, относительно числа ступеней, передаточному числу и отбору момента на механизмы и агрегаты, упакованных под жесткие весовые и габаритные ограничения )

​@@Engineering_Technologyуменьшение поперечного габарита редуктора?

@@Engineering_Technology разделение на 2 передачи нужно было, потому что соосный винт приводится двумя независимыми турбинами, т.е. сдвоенный двигатель крутит соосный винт. Мощность 15 тыс. л.с. тогда сделать в одиночной турбине не смогли.

Не "при участии", а полностью созданы немцами ОКБ-1,-2 в Куйбышеве (после декоммунизации- Самара). Кузнецов пришел на завод через год после начала испытаний готового двигателя и винтов.

Согласен. Разрабатывать устройства необходимо с целью их применения по назначению, чтобы пользу приносило. К сожалению, я в металле не реализовывал эту конструкцию, а всего лишь провел анализ ее работоспособности и реализации показанного режима.

На Ту 95/114/142 реализована

@@johnshepard6851 вы правы. Только там имеются небольшие отличия от представленного здесь механизма. Сейчас готовлю материал для видео об этом приводе.

Еще стартер перебери)))

Интересный вопрос. С точки зрения теории дифференциальных механизмов, почему бы и нет. Только в таком случае механизм будет суммировать мощности от двух воздушных винтов. Главный вопрос здесь заключается в том, будет ли это экономически целесообразным. Если такая схема потребует управления скоростями винтов, то вряд ли это будет целесообразным. Вот здесь видео о реальной конструкции, использованной на самолетах Туполева ukposts.info/have/v-deo/hmaYoYiFfJqUpaM.html .

В общем случае не работает.

Пожалуйста. Канал ИНЖЕНЕР не только показывает полезные видео о технике и технологиях, но и заботиться о вашем сне.

@@TheElSonador вполне работает. Доказательством тому являются самолеты ТУ-95, ТУ-114 и ТУ-142.

@@Engineering_Technology кинематическая схема есть в общем доступе?

@@TheElSonador скоро будет.

В видео проведен анализ дифференциального механизма. В этом я разбираюсь. По поводу решения вопросов флюгирования предлагаю обратиться к специалистам. В другом видео канала рассмотрена реально применяемая конструкция ukposts.info/have/v-deo/hmaYoYiFfJqUpaM.html . Лопасти в действующих конструкциях могут поворачиваться с целью выравнивания скоростей винтов. Если поворот лопастей одного винта будет невозможен, то равенство частот можно будет регулировать за счет поворота лопастей второго винта, если диапазона регулировки для этого хватит.

Автомобильный дифференциал имеет две степени свободы и если выгляните в окно, то увидите что он таки работает! Всё что сказал автор - верно.

@@antonkirov1923 в целом верно, но, как говорится, есть нюанс голый лёд и слики позволят вам его прочувствовать )

​@@antonkirov1923не имеет, оба колеса связаны дорогой. При проскальзывании дифференциал без блокировки перестаёт нормально работать.

@@TheElSonador, нет. При проскальзовании, дифференциал начинает дифференциировать на полную мощность😉 Обсуждаемый дифференциал также можно связать дорогой. Суть в том, хоть вы в это возможно и не поверите, но дорога НЕ ОТНОСИТСЯ К ДИФФЕРЕНЦИАЛУ

@@antonkirov1923 относится, так как создаёт сопротивление противоусилие на плечах диффа. вся суть работы дифференциала - это ответ на дисбаланс противоусилий вращению на его плечах

Да, либо за счёт разности шага винтов, либо за счёт передаточного числа шестерён

Если вы думаете о безопорном движении, то нет. Она позволяет использовать два привода с противоположным крутящим моментом, или один вращающийся привод. При вращающемся приводе такой редуктор в принципе не нужен, это реализуется электродвигателем в котором ротор и статор вращаются в разные стороны.

@@volevole1102 это не для безопорного движения.

Спасибо за положительную оценку канала.

В видео модуль упоминается не в смысле модуля зубчатого колеса, а в смысле математического модуля. Так как при формализации анализа частота вращения одного винта положительна, а второго -- отрицательна. То знак равенства между ними можно ставить только при сравнении модулей скоростей.

Удивительно популярная тема. Спасибо за поддержку.

Это пожалуйста. Сейчас много где смотреть можно.

В таком случае винты будут вращаться в одну сторону, а хотелось бы в разные. Да и в таком случае планетарная передача не нужна, а просто на один вал посадить два винта можно. Но задача другая ...

@@Engineering_Technology Я имею ввиду зафиксировать оси сателлитов на корпусе привода а не на приводном валу как на видео. Оставив планетарную передачу, но только в таком случае корона вращается принудительно от центральной оси через "бывшие" сателлиты.

@@user-rb4mp7vv9l в таком случае частота вращения двух винтов будет не одинаковой. А задача сделать так, чтобы скорости винтов были одинаковые. К тому же у дифференциального привода есть еще один плюс. Если один из винтов заклинит, то второй будет вращаться. В приводе с одной степенью свободы клин одного винта выводит из строя и второй. Правда, не знаю, с точки зрения работы самих винтов такая ситуация по спасению одного из двух винтов дает какие-то преимущества или нет.

@@Engineering_Technology хочется закопаться ещё глубже и предложить сателлиты спаренные с меньшего количества зубьев на больший для компенсации редукционного эффекта планетарного механизма.

@@user-rb4mp7vv9l имеете в виду двухвенцовые сателлиты?

Попытка оживить картинку.

В обосновании применения такой конструкции я не разбирался. Просто сделал анализ этой конструкции, потому что в комментариях под роликом с демонстрацией 3D модели велись споры по вопросу ее работоспособности. С помощью дифференциального привода управлять разностью скоростей нельзя. Но эта разность может изменяться, если по каким-то причинам изменяется соотношение моментов сопротивления вращению винтов. По моему мнению, применение дифференциального механизма позволяет снизить массу и габариты привода, а также повысить КПД. Вполне ощутимые преимущества.

@@Engineering_Technology А считаю что в показанном планетарном приводе разница скоростей винтов будет меняться произвольно в зависимости от нагрузок на тот или иной винт. Причём поскольку это не симметричный дифференциал, скорость винтов даже при одинаковых нагрузках на винты будет разная, а при разных нагрузках она будет меняться не синхронно к передаточным числам. Чтобы управлять оборотами винтов дифференциальный механизм должен иметь второй привод (в бортоповоротной технике - Второй поток). Или на планетарной шестерне снаружи должна быть дополнительная шестерня, или водило должно иметь дополнительный привод. Давайте по-проще, обычный автомобильный дифференциал. Если его соединить с двигателем не через ведущий вал а к одной из полуосей! На эту же полуось закрепим первый винт, а второй винт закрепим на другую полуость. Если первичный вал заблокировать то винты будут вращаться с одинаковой скоростью в противоположных направлениях. Если же мы освободим первичный вал то при изменении нагрузок на винтах первичный вал будет вращаться в ту или иную сторону. И наоборот если мы поключим к первичному валу электро- или гидромотор (второй поток) то сможем регулировать разницу в оборотах винтов. Другими словами обычный редуктор главной передачи может работать как вариатор!

@@Engineering_Technology дополнительный привод коронной шестерни даст фиксированные скорости вращения, при этом этот дополнительный привод не будет громоздким - ибо основной поток мощности через планетарку будет идти.

Цель - противовращением компенсировать гироскопический эффект и уменьшить длину лопастей за счёт увеличения количества винтов. Можно было бы поставить их рядом, но потребовалось бы больше места на крыле и некоторые другие неприятные последствия.

@@TheElSonador гироскопический эффект это никак не снизит, а вот насчёт остального всё верно.

К сожалению, я не специалист в турбовинтовых двигателях. Поэтому о преимуществах с точки зрения авиации сказать не могу. Вообще не знаю, имеются ли примеры о применении в схеме с соосными винами привода, имеющего одну степень свободы. С точки зрения самого привода, если заклинит один винт, то при дифференциальном приводе второй будет вращаться. Если привод будет с одной степенью свободы, то второй не будет вращаться в таком случае.

Сопротивление вращению зависит от скорости, а соотношение скоростей винтов устанавливается таким, что отношение моментов сохранятся постоянным в зависимости от параметров дифференциального механизма.

На тех фото и видео самолетов Ту, которые я видел на двух винтах одинаковое число лопастей.

@@Engineering_Technology Полагаю в этом случае разные обороты винтов

@@dedawiawi2201, не сложно доказать, что такие соосные винты должны иметь по три лопасти. При их использовании как ВВ самолёта, нагрузка и частота приблизительно одинаковые.

@@dedawiawi2201 Если конструкция винтов такова, что создаются одинаковые сопротивления их вращению при одинаковой частоте вращения, то при использовании дифференциального редуктора установившаяся частота вращения винтов будет разной.

@ering_Technology В этом все и дело. Насколько я понимаю, задний винт дает подпор переднему. По-этому либо количество лопастей разное, либо обороты. Полагаю, еще возможны комбинации с разными диаметрами винтов.

Да, дифференциалы можно применять как для разделения, так и для суммирования потоков мощности. А фрикцион установлен между двумя звеньями механизма?

@@Engineering_Technologyфрикционы ставят между входным и выходным валами. Как и в классических дифференциалах, где математическая модель векторов сил говорит о передаче бОльшей мощности в сторону более нагруженного вала, а фактически силы трения внутри механизма ничтожны на фоне передаваемых мощностей, и поэтому менее нагруженный вал лимитирует передаваемую мощность. Фрикционы в дифференциале повышенного трения исправляют именно это явление.

Конечно, винты же вращаются в разные стороны.

@@antonkirov1923 Я не в том смысле. Углы соответствуют своему вращению. Только у одного винта угол один, а у другого - другой. Не одинаковые. Не зеркальные.

@@andreyti64, тогда у меня сразу несколько вопросов: 1. Это для самолёта, или вертолёта? 2. Какой МИШ? Отдельный, или общий? 3. Лопасти одинаковы по профилю 4. Какой режим работы установки (мощность?)

@@antonkirov1923 Я не специалист в этих вопросах.Для меня это дебри. Просто я понимаю,что обороты центральной шестерни и той, что с внутренним зубом разные.

@@andreyti64, да разные. но винты вращаются той что с внутренним зубом и Водилом (которое держит три шестерни). Изюминка в том что Солнечная (центральная) шестерня крутится по часовой и предаёт своё вращение на Корону, которая крутится в обратном направлении

Главное, что интерес есть. А понимание придет со временем. Спасибо, что интересуетесь техникой и смотрите видео на канале ИНЖЕНЕР.

Спасибо за информацию по воздушным винтам. К сожалению я не специалист в винтах, поэтому ничего по этому поводу сказать не могу. В части дифференциального механизма могу сказать, что сам по себе он может разделить только момент. Деление мощности зависит от условий работы.

@@Engineering_Technology Дифференциал делит не только моменты, но и обороты - увеличение момента на одном из выходов сопровождается снижением оборотов на нём. При этом обороты на другом выходе - растут, а момент падает. Вообще, дифференциал не делит моменты в конкретном соотношении - вот как раз это соотношение определяется внешними условиями.

@@andreysolomatov1552 вы ошибаетесь. Дифференциал делит моменты и мощность так, как я описал в прошлом комментарии.

@@Engineering_Technology Впрочем да, возможно. Но для воздушных винтов - характерно увеличение сопротивления вращению с ростом оборотов или "скорости набегания" лопасти на поток. Здесь, правда, нужно ещё смотреть реакцию винта на воздушный поток. Т.е. если обороты переднего винта уменьшится - то понизится и закрученность потока и момент сопротивления на валу второго винта, но при этом вырастут и обороты второго винта. Но сопротивление вращению винта, вроде бы должно быть пропорционально квадрату скорости набегающего потока. Х.з., в общем - т.е. считать надо. Специалистам. У Ту-95 - планетарный редуктор, но насколько это именно редуктор, а не дифференциал - я не знаю. Были, вроде бы, самолёты, у которых соосные виниы турбовинтового двигателя - работали от двух соосных силовых турбин противоположного вращения.

@@andreysolomatov1552 между двигателем и винтами на Ту-95 установлен дифференциальный механизм. В терминологии, вообще, существует много путаницы. В учебниках Артоболевского планетарным называется механизм с одной степенью свободы, а дифференциальным с двумя. Думаю, что и редуктором этот механизм можно назвать, так как он уменьшает частоту вращения двигателя примерно в 11 раз. В действующих конструкциях для того, чтобы винты могли работать при любых условиях, лопасти могут поворачиваться, изменяя сопротивление, сохраняя соотношение моментов на двух винтах примерно постоянным при одинаковой частоте вращения.

Обязательно помечу себе эту тему, чтобы поизучать. Если она действительно вызывает интерес, то постараюсь что-нибудь сделать.

@@Engineering_Technology Только тут желательно более подробно рассмотреть тему. Но не растекаться по древу. Максимум информации за минимум времени. Т.е. бортовая КПП танка работает как обычная 3-х ступенчатая планетарная КПП. Там одна скорость заднего хода. Не понятно как работает гитара - переходник от двигателя. Как именно танк тормозит. В чём проблема, чтобы сделать больше скоростей заднего хода. Есть ли там дополнительные планетарные редукторы. Чем планетарные КПП лучше коробки передач танка Т-34/85 - Т-44 -Т-54 и Т-62. Она у них вроде так и не менялась. То есть. Тут интересно вот что. Как именно мощность от двигателя В-2 растекается к гусеницам.

@@user-ot4dw9hf1x вот и план видео готов.

регулируемым шагом винтов все управляется . Второй винт в потоке первого поэтому и шаг и обороты на нем должны быть другие для оптимального КПД

Если вы будите махать руками, то такое допущение справедливо. На околозвуковой скорости, где на лопасть воздействует огромная сила, ещё более огромной массы воздуха, ваше предположение не работает. К слову, колёса автомобиля даже на прямой, связаны друг с другом не асфальтом, а силой трения небольшого пятна контакта шин.

@@antonkirov1923 трение происходит об один и тот же жёсткий предмет.

@@TheElSonador, 😖 и снова нет. Если происходит трение (колёс), то и их скорость уже будет не одинакова. А вот у лопастей при околозвуковой скорости, воздух будет вести себя как достаточно твёрдое тело. Незначительное изминение скорости вращения будет вызывать значительную разницу сил реакции воздуха.

@@antonkirov1923она и не может быть одинаковой, если только мотор не заклинит.

В общем-то конструкция не такая уж и сложная. Мне казалось, что обзоров по этой теме сделано предостаточно. Но если есть запрос, я задумаюсь о таком видео. В этой теме встречал путаницу: вроде как несколько поколений этого гибридного привода есть и они между собой слегка различаются. А непонимающие авторы лепят все в одно и запутывают зрителей. Спасибо за идею для полезного видео.

с вашей подачей материала это будет понятно. у Голосова было видео, но как-то оно то всё не то @@Engineering_Technology

@@z1p_ka814 так и быть, запланирую разбор этого привода гибрида. Но пока необходимо окончательно разобраться с приводом винтов от двигателя НК-12 на самолетах типа Ту-95.

Нашел схему передаточного числа двигателя НК-12, изучаю каким образом там уравнивают моменты. В любом случае, вы подняли интересную тему, спасибо.

Вы близки к истине. На следующей неделе, думаю, смогу выложить очередное видео. На этот раз механизме, который приводит винты от двигателя НК-12 на самолетах Ту-95, Ту-114 и Ту-142.

В видео приведены расчеты по определению режима работы такого механизма в случае вращения винтов с одинаковыми скоростями. В действительности на самолетах винты вращаются с разными скоростями, что тоже можно формально обосновать.

Не совсем понял про коэффициент сцепления. Эта конструкция в оригинальном видео рассматривается для применения на самолете.

у вертолетов не свободные дифференциалы, как я понимаю. Там связь жесткая и управление рысканием осуществляется дифференциальным изменением общего шага верхнего и нижнего винтов.

@@Mr_Zloben спасибо за полезные подробности.

Рад, что вам было интересно. Если что-то непонятно, можете задать вопрос.

Там колеса вращаются, здесь -- винты. Дифференциальные механизмы в любой машине работают одинаково. Так что сравнение вполне уместно.

@@Engineering_Technology вот только в автомобильном дифференциале вращающий момент прикладывается к осям сателлитов, здесь же их наоборот надо остановить, в смысле оси. Развели бодягу, Вообще привод на два вала на одной оси вращения легко реализуется на колесах одного диаметра, без всяких хитровыдуманных механизмов.

@@mishutkabolshoi3917 не совсем понял, что вы имеете в виду. Оси сателлитов в каком угодно дифференциальном механизме не передают момент. Поэтому осями и называются. Механизмы принципиально ничем не отличаются. В автомобиле входным элементом является водило, в механизме привода винтов -- солнце. Но это разница не механизмов, а условий эксплуатации. Если бы все было так легко, то не было бы так сложно.

@@Engineering_Technology в автомобиле водило с осями сателлитов, я просто не знал что эта штука водило)))

В автомобиле колёса не могут вращаться независимо, пока нет проскальзывания.

Момент и так прикладывается только к одному звену -- солнцу. Можно установить паразитный зубчатый привод между водилом и короной. Тогда за счет передаточного отношения этого привода можно сделать так, чтобы скорости винтов были одинаковы. Но это решение аналогично вальному приводу, а в массе, габаритах и КПД будет проигрывать.

@@Engineering_Technology А если вместо планетарки поставить на выходные валы две одинаковые конические шестерни, направленные зубьями друг к другу. Одна коническая шестерня на внешний вал, вторая на внутренний вал. Между них поставить 3 конические, паразитные шестерни (как сателиты в планетарки) и их водило сделать не подвижным. К крайней шестерне внутреннего вала прикладывать момент от силовой установки и винты будут вращаться с одной частотой, но в разных направлениях.

@@opendecid7073 да, думаю так можно сделать. Но это уже не дифференциальный привод будет, да еще и конические шестерни. Все это в совокупности снизит КПД и по долговечности, возможно, вопросы будут. Также здесь может быть еще такой вопрос, что при дифференциальном приводе в случае заклинивания одного из винтов второй продолжает вращаться. В случае привода, предложенного вами, заклинивание одного винта приведет к поломке всего привода. Я не авиационный конструктор, поэтому многих деталей могу не знать. Лучше по этим вопросам проконсультироваться со специалистами.

@@Engineering_Technology Согласен.

@@Engineering_Technology интересное решение сделано на кпп тойоты приус. Там планетарка является бесступенчатой кпп, при этом на ней два мотора и привод от двс и привод на колеса может осуществлять как привод от двс, так и привод от мотора. Второй эл. двиг является генератором и за счет изменения нагрузки на нем плавно меняется передаточное отношение от мотора к приводам колес.

Точно также. Частоты вращения короны и водила примут такие значения, при которых момент со стороны турбин будет относиться в соответствии с приведенным в видео соотношением. Именно так работают все дифференциальные механизмы. Даже межколесный дифференциал в автомобиле. Пока моменты сопротивления на оба колеса примерно одинаковые, дифференциал вращается как одно целое. А, например, при повороте автомобиля на колеса действуют дополнительные моменты, которые нарушают равенство моментов сопротивления. При этом полуосевые шестерни (они же центральные колеса : корона и солнца, которые в автомобильном дифференциале имеют одинаковые размеры) вращаются с разной скоростью. Одна из них медленнее водила, другая -- быстрее. Скорости их изменяются до тех пор, пока моменты не уравняются.

@@Engineering_Technology как работает диференциал на ведущем иомту я знаю примерно лет сорок пять, меня интересует если поставить два турбинных колеса так чтобы она вращадись в противоположную сторону, как это будет работать.

@@user-ho8yz9be4m точно также. Если привод через солнце, а турбинные колеса соединены с короной и водилом, то после разгона скорости короны и водила будут такими, чтобы моменты от турбин находились в соотношении -i к 1-i соответственно. i - передаточное отношение от солнца к короне при остановленном водиле.

@@user-ho8yz9be4m это работать не будет. Я понимаю под словом "турбина" как минимум нечто, вращающееся с достаточно высокой частотой, от 40000 об и выше. на таких оборотах зубчатая передача крутящих моментов работает нелинейно.... от слова совсем не работает.

@@antonpankrat4594 турбины бывают разные и с частотой вращения 500 об/мин. Смысл в том что после первой ступени у потока есть еще скорость, а если вращение противоположное то ненужен направляющий аппарат

Если водило будет неподвижно, то частота вращения солнца и короны будет разная. А в рассматриваемой схеме с соосными воздушными винтами необходимо равенство частот вращения. Такого результата можно добиться только в дифференциальном механизме, то есть когда все элементы подвижны.

А-400

@@user-jf4wm6dl3h Airbus A400M? Т где у него соосные винты? ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M

Возможно из-за того, что все же она требовала дополнительного механизма поворота лопастей, чтобы регулировать скорости вращения воздушных винтов. ukposts.info/have/v-deo/hmaYoYiFfJqUpaM.html .

@@Engineering_Technology да нет - эпоха "взрослой" винтовой авиации просто подошла к концу, и никто не хотел по серьезному вкладываться в разработки ништяков для нее :)

Можете задавать, постараюсь ответить.

Спасибо за более простое объяснение. В видео продемонстрирован академический подход к решению таких задач. Как раз о том, как в реальных конструкциях уравниваются частоты вращения винтов новое видео, которое сегодня вышло на канале ИНЖЕНЕР ukposts.info/have/v-deo/hmaYoYiFfJqUpaM.html

Соглашусь, что для понимания видео понадобится знать простейшие основы дифференциальных механизмов. Более подробно о дифференциальных механизмах в отдельном плей-листе ukposts.info/have/v-deo/h4aZl6Rtm5dexp8.html&pp=gAQBiAQB Чтобы с нуля объяснить... Да, понадобится модель с медленным вращением и частыми остановками и пояснениями. Показанная 3D модель не соответствует действительной кинематической схеме дифференциального механизма примененного в приводе винтов самолетов Ту-95, Ту-114 и Ту-142. Я так понимаю, что здесь еще решалась задача спасения одного из двух винтов в случае заклинивания первого.

Это вектор скорости направлен в разные стороны🤔

@@antonkirov1923 Это разность скоростей вращения винтов?

@@Zagonov500, разность между величинами по модулю, разность между положительной и отрицательой величиной, и наконец просто разность, долны знать все школьники. Выключи компьютер и марш учить арифметику. Вычислю по IP адресу и пожалуюсь твоей классной

@@antonkirov1923 то есть ты и сам ничерта не знаешь.

@@antonkirov1923 и ещё - в догонку: величина по модулю - это абсолютная величина без всяких направленных векторов, которые ты тут приплёл. Мне простительно это не знать. Вернее я это знал но уже давно забыл - школу я закончил лет пятьдесят тому назад. Я не знал потому что забыл за давностью. Поэтому и задал вопрос. А ты не знаешь и взялся отвечать. Получилось прямо по - Чехову, у которого один персонаж писал что "нет хуже, чем служить по учёному ведомству - всякий мешается, всякий советы даёт, всякий желает показать что он то же умный человек.".

Ссылка на видео в описании.

А новое видео уже смотрели? Тоже должно вам понравиться. ukposts.info/have/v-deo/hmaYoYiFfJqUpaM.html

@@Engineering_Technology сейчас посмотрим)))

Эксперимент с форматом видео.

Третий Закон Ньютона. Впрочем, как было сказано, могут вращаться и в одну

@@antonkirov1923 Но чтобы корона и водило вращались в разные стороны с одинаковой скоростью, солнце же должно вращаться быстрее водилы в том же направлении ?

@@DragonHard, конечно же нет!

Умозрительно в дифференциалах сложно разобраться. Лучше подходить формально. Например, использовать уравнение Виллиса или графический метод. Можно также вообразить два случая вращения механизма с разными сопротивлениями вращению и мысленно свести их к одному вращению. Представьте, что вращается солнце. Сопротивление водила чуть больше чем у короны. Поэтому водило остается неподвижным, а значит корона начинает вращаться в противоположную сторону от солнца. Если сопротивление больше у короны, то начинает вращаться водило, а корона стоит на месте. Водило вращается в сторону солнца, но с меньшей скоростью. Если сложить эти два случая, то получится, что корона должна вращаться в сторону противоположную водилу.

@@Engineering_Technology Спасибо за подробный ответ

Спасибо за положительную оценку. К сожалению, в этом видео вспышки уже не сотрешь. Не знаю, почему они вызывают негатив, мне хотелось картинку слегка оживить.

@@Engineering_Technology потому что выглядят как что-то из 90-х.

Википедия заявляет что построил и испыта её впервые мастер рукопашного боя, гроза немецких девственниц, Михайло Ломаносов

Спасибо за комментарий. Видео, действительно, будет хорошо понятно только тем, кто уже немного разбирается в дифференциальных механизмах или хотя бы автомобильных дифференциалах. Или посмотрел соответствующие видео на канале ИНЖЕНЕР. Кто-то из зрителей в комментариях писал, что это элементарщина, о которой и говорить не стоило. Сложно объяснить сложные вещи доступным для большинства языком. Здесь не разжевывается многих деталей и терминов, которые рассмотрены в других видео канала, а только по существу с помощью формальных приемов показана работоспособность такого механизма привода соосных винтов. Ибо на канале, на котором размещено видео процесса работы модели, в комментариях общаясь доступным для большинства языком люди разделились на два лагеря и спорили о возможности работы реального механизма. Мое мнение такое, что тот, кто понятным языком объясняет сложные вещи, на самом деле ничего не объясняет, а тот, кто понимает это объяснение, на самом деле ничего не понимает. Я всегда и в видео и в комментариях прошу задавать вопросы в комментариях, в том числе и о том, что осталось непонятным. Это позволяет как-то скорректировать информацию. Такая ситуация была с видео про передаточное отношение зубчатых механизмов и связанных с ним понятиях. После сбора огромного числа вопросов, было выпущено видео, в котором даны ответы и подробно рассказано о том, что было непонятно. Поэтому, мне кажется, дело здесь не в недоступности объяснения, а в пробелах в знаниях зрителей, которые я не учитываю при объяснении. Чтобы их учесть необходима обратная связь.

Добрый день. Это я попросил UKposts.

Ютуб определил по вашим запросам типа - …на хую я их обоих вертел! Законы механики, они универсальны

Хорошо, что вам всё понятно. Есть зрители которым необходимо подробнее рассказать. Но что вы имеется под прямым приводом? В рассматриваемой конструкции предполагается, что двигатель ни с одним винтом напрямую не соединён.

@@Engineering_Technology ПРИВОДЯЩИЙ ВАЛ от НА ПРИМЕР двигателя

@@DmitiySmirnov В показанной конструкции, а также в механизме на самолете Ту-95 вал двигателя соединен с солнечным колесом, а лопасти соединены с короной и водилом. Поэтому их привод не прямой, а через дифференциальный механизм.

@@Engineering_Technology Это и так видно откуда привод идёт. Типа я не видел конструкцию..... При написании своего комента я это и имел ввиду.

Постоянно звенит или только когда врезка с моим изображением появляется?

@@Engineering_Technology, меня, наоборот, закадровый голос вполне устраивает, а с изображением - нет, тихий. Перепад громкости отвлекает от повествования.

@@konstantinlebedev7110 спасибо за ваш комментарий. Постараюсь по мере возможности устранять недостатки озвучки. Но в следующем видео, похоже, изменений еще не будет.

Что именно требует дополнительного пояснения?

Конструктивная критика лучше способствует устранению нежелательных моментов. Может конкретно укажите что именно ужасно и как с этим справиться?

@@Engineering_Technology как сказал один критик, любая критика конструктивная, не каждый может объяснить в чём недостаток, но каждый может его заметить. Ещё он сказал, что это проблема автора, понять что не так. Извините пожалуйста, просто вспомнил эту мысль, она меня тогда заставила задуматься. Объясняете вы действительно не очень понятно, но что нужно поменять, чтобы это исправить, честно скажу, сам не знаю.

@@Vladimir_Lentils дело в том, что у зрителей есть и противоположное мнение. И если кто-то чего-то не понял, и ему интересна эта тема, то всегда можно уточнить. Поэтому мнение критика это всего лишь его мнение, тем более в нем он отстаивает свои интересы. Также один из авторов, отстаивая свои интересы, произнес такую фразу "Я художник, я так вижу". Спасибо за ваш комментарий.

@@Engineering_Technology здравствуйте, "я художник, я так вижу" это один из самых ложных принципов любого творчества, гораздо больше подходит принцип "клиент всегда прав".

@@Vladimir_Lentils Это опять же с точки зрения клиента и критика, а с точки зрения художника вполне в норме. Имея опыт в техническом творчестве, могу сказать, что в большинстве случаев клиент не всегда сам знает чего хочет, а во многих случаях в процессе разработки хотелки могут изменятся до неузнаваемости. Тем более, что клиент обращается к исполнителю, потому что не является специалистом в том деле, которого касается обращение. Можно, конечно, все это учесть, но ценник будет такой, что ни один клиент платить не захочет. Подавляющее большинство компаний так и работает. Есть ограниченный перечень продукции, который не подлежит корректировке по просьбе заказчика. Хочешь -- бери такое, не хочешь -- не бери такое. Главное -- экономическая целесообразность, остальное -- пустые слова.

Кроме вас никто на этот вопрос не ответит.