Вычитал тут причину ограничения максимальной скорости полета вертолета. И она заключается в срыве потока с лопастей которые находятся в зоне компенсации асимметрии подъемной силы. Получается такая зависимость. При поступательном движении возникает асимметрия в подъемной силе о которой говорится в ролике, но для компенсации этого эффекта автоматом перекоса добавляют угол атаки лопасти в этой зоне что бы увеличить подъемную силу. Но с ростом скорости этот процесс прогрессирует и настигает такой момент когда угол атаки уже очень большой и вместо увеличение подъемной силы, появляется в рыв потока и резкое падение оной. Поэтому сверхзвуковая скорость концов лопастей, не единственная причина ограничения скорости полета… Ваш канал постоянно толкает меня что-то где то почитать и в чем-то разобраться… это замечательно..

Сделайте пожалуйста видео про физику полёта автожира. Мне кажется это было бы прекрасным продолжением темы про вертолёт.

У лопастей вертолета переменный угол атаки, т.е. если начертить окружность с радиусом лопости, и поделить ее на 4 части, то у одной и той же лопасти, в каждой из частей может быть разный угол атаки, за счет этого вертолет и может летать не только вверх-вниз, а еще и крениться, рыскать и изменять тангаж.

Финальный вопрос, как и вопрос движения вперед, должен решаться при помощи автомата перекоса. Поворот (угол наклон) наступающих лопастей должен быть меньше угла наклона отстающих.

Внесу поправку, с одновинтовым вертолетом все верно сказано, но у двухвинтового скорость ограниченна по другой причине, просто механика (автомат перекоса лопостей)не позволяет при таких скоростях и соответствеено больших оборотах винта за один оборот наклонить лопость в низ и в верх. Поднимите в топ, пусть увидят и объяснят если я не прав.

Для классической схемы, только автомат перекоса. Набегающая лопость должна иметь меньший угол атаки и соответственно меньшую подъемную силу. А так для максимальной скорости нужна двухвинтавая схема в любом её просчвление (соосная, перекрещивающиеся или разнесенные винты). Тогда и опрокидывания не будет, а подъёмная сила отступающей лопасти может быть даже нулевой. Поскольку подъёмная сила от отступающей лопасти винта становится более не нужна. Следовательно и её скорость относительно вертолёта становится возможной даже околонулевой, а набегающая лопость может иметь скорость почти двойной. Следовательно скорость вертолёта может быть близка к половине скорости звука. С другой стороны, чтобы вертолёт так быстро двигался, ему нужен либо толкающий винт, либо иной движитель (например, турбовинтовой двигатель, как у самолёта). А поскольку у вертолёта задача не только быстро летать, но и зависать, то у данного движителя должны быть свои возможности изменения тяги, например, это может быть свой автомат перекоса у толкающего винта.

Красота и сложность концепции полёта современного вертолёта "классической" схемы заключена в его главном узле - автомате перекоса. Именно он позволяет менять угол атаки лопастей ротора на разных участках их движения. Он и задаёт уникальную "фишечку" вертолёта - возможность не просто зависать, но и двигаться в любом направлении.

Когда знаешь ответ, он кажется очевидным) Но я помню, в каком восторге был, когда узнавал об этих проблемах вертолетостроения и найденных решениях

Афигеть сколько людей шарят в аэродинамике))) Знают что такое автомат перекоса, и зачем лопасти меняют угол атаки относительно наступающей и отступающей))) Пытался ответить но это уже сделали за меня)))

Спасибо Вам за Ваши видеоролики! Очень интересно узнать что то новое для себя

Очень качественно все рассказано, в ВУЗе так понятно не объясняют) Есть теоретическая схема, как поднять скорость до 700 км/ч - это конструкция, внешне напоминающая ракету с винтами - взлетает как соосный вертолет, в воздухе переходит в горизонтальное положение и винты работают уже как пропеллеры самолета, а не как несущие винты вертолета (такой принцип использует конвертоплан Osprey).

Попробую порассуждать. Если нужно увеличить скорость вертолета, то нужно уменьшать скорость вращения законцовок лопастей, при этом не теряя подъемную силу. Можно попробовать укоротить лопасти, увеличив их количество, но я слышал, что лопасти должны быть на определенном расстоянии друг от друга, чтобы они не попадали в турбулентные следы друг друга, и тем самым не терялся подъемная сила. Поэтому увеличивать количество лопастей будет проблемно. Тогда можно попробовать увеличить площадь лопастей, при этом уменьшить скорость их вращения, но опять же, из-за увеличенной подъемной силы, турбулентный след от лопастей будет больше и они будут попадать в него. Возможно, остается только решение укоротить лопасти, и сделать схему с двумя винтами. Тогда и подъемная сила не упадет, и скорость вращения законцовок уменьшится. Судя по конструкции представленных в видео быстрых вертолетов, кажется конструкторы именно так и поступили - короткие лопасти, соосная схема. Если посмотреть на другие быстрые вертолеты то они сделаны по такому-же принципу (взять Камовские например)

Система управления сконструирована таким образом,что шаг наступающей лопасти существенно меньше отступающей. Еще лопасть имеет геометрическую крутку,то есть угол установки лопасти больше у комля и плавно уменьшается к законцовке. Этим достигается выравнивание подъёмной силы по длине лопасти,так как участки с меньшей окружной скоростью,имют больший угол установки,и чем выше скорость участка ,тем меньше будет угол относительно воздуха. Но это к обсуждаемой теме не относится.

Нигде такой причины не видел, но мне ещё кажется, что причина в том, что для наращивания скорости вертолёту нужно и угол атаки несущего винта увеличивать. Если бесконечно разгонять вращение, даже без влияния описанного тут эффекта, он скорее будет вверх лететь, а не вперёд. Вертолёт же летит вперёд за счёт того, что вектор тяги направлен и вверх и в сторону. Это наиболее отчётливо видно по полётам дронов. У них нет автомата перекоса, поэтому, для движения им приходится наклонять весь корпус. И если обычные дроны вроде покупных DJI летят свои 50-70кмч с относительно небольшим углом атаки, а на 30кмч вовсе практически горизонтально. то гоночные дроны, развивающие и 200 и 300кмч, на максимальной скорости наклоняются практически под 90 градусов. Считай встают. С вертолётом было бы аналогично. Автомат перекоса даёт всего несколько градусов.

Очень интересно!!! Спасибо большое за информацию

Я смотрю Ваши ролики с огромным наслаждением! Очень и очень интересно. Всегда задумывался о том, что же ограничивает скорость вертолёта. А тут Вы все так классно рассказали! Спасибо огромное! :)

В ролике подразумевается, что вертолёт летит с нулевым углом атаки, а на деле плоскость вращения несущего винта во время поступательного движения находится под определённым углом чтобы обеспечивать и подъёмную силу и поступательное движение. И если наклонить вертолёт слишком сильно вперёд он просто упадёт. Вот этот момент надо тоже брать в расчёт.

Спасибо за очередное классное видео! Для интересности можно было взять характеристики известных вертолётов (того же Ми-8 или Робинсона), посмотреть их крейсерские воздушные скорости, частоту вращения ротора и диаметр ротора и все выкладки применить к данной конкретной марке)))) Было бы интереснее)

Спасибо, очень познавательно.

Спасибо, очень познавательно!)

Спасибо за ролик, как всегда интересно и поздновато.

Для уменьшения несимметричной подъёмной силы диска несущего винта существует автомат перекоса. Чтобы увеличить скорость нужно сделать так, чтобы угол атаки лопастей был как можно меньше, т.е. разгрузить винт. Разгрузить его можно крыльями. Причём при классической схеме крыльям лучше быть несимметричными, т.е. с одной стороны. Много чего можно изобрести, но в основном будет меняться схема.

Спасибо за работу

Я предполагаю что двухвинтовая соосная схема решает проблему одновинтовой схемы со скоростью. Если при увеличении несущей скорости вертолёта он начинается кренется, из за большой скорости наступающего (одновинтовая схема) винта. То в этом ему поможет второй винт сверху вращающийся в обратную сторону. Тем самым компенсирует избыточную подъёмную силу с одной из сторон вертолёта и ещё прибавляет ему скорости.

Класс! Хорошее позитивное видео и доходчиво рассказано! Приятно смотреть! И вертолетик зачетный)) Подписался.

Большое спасибо!

У вертолёта есть, так называемый, автомат перекоса. При необходимости, Он меняет угол атаки лопастей, тем самым меняет подъёмную силу лопасти и удерживает вертолёт в нормальном положении.

Очень просто объяснили, желаю вам удачи

Перекос ротора, т.е. изменение угла атаки лопасти в зависимости от того где она находится, меньше когда лопасть идет вперед, больше когда таже лопасть идет назад.

Очень интересно! Продолжайте, это здорово!

появились следующие вопросы: 1) Может винт быть маховиком гироскопа и стабилизировать вертолёт? 2) Не разрушится ли винт при сверхзвуковой скорости? 3) Если скорость вращения винта в 2 раза меньше поступательной, будет лопасть работать от набегающего сзади потока?

Для увеличения скорости можно полностью отказаться от получения подъёмной силы на стороне отступающей лопасти (автомат перекоса должен поворачивать эту лопасть горизонтально и лопасти должны иметь симметричный профиль). Для устранения опрокидывания необходимо иметь два (либо другое чётное число) несущих ротора (желательно соосных), вращающихся противоположно. Для исключения выхода наступающей лопасти на сверхзвук (хотя есть и сверхзвуковые пропеллеры, но это не наш случай) необходимо уменьшить длину лопастей (оставить их большими и уменьшить скорость вращения - совсем плохой вариант), а для компенсации уменьшения ометаемой ротором площади надо увеличить количество роторов. Получим что-то типа квадрокоптера с четырьмя винтомоторными группами по два пропеллера в каждой. Варианты с импеллерами, эжекторами и пр. не рассматриваем, т.к. это уже не классические вертолёты.

Эту проблему - повышение скорости решили Сикорский и Миль на конвертопланах поворотом несущих винтов - переводом их в тянущие возд. винты , т.е. конвертированием вертолёта в самолёт после взлета. Другое - автоматом перекоса, увеличивая угол установки на подветренной лопасти, что даёт увеличение угла атаки, но чуть меньше критического.

Если значительно увеличить диаметр ротора и применить соосную схему, можно уменьшить скорость на концах лопасти при той же подъемной силе, и тогда станет возможным увеличить скорость полета как раз на разность скоростей законцовок при обычном и увеличенном роторе. Кроме того, это позволит одновременно увеличить тягу (грузоподъемность) при той же мощности двигателя (и том же расходе топлива), либо снизить расход топлива (увеличить дальность) при той же грузоподъемности.

Большое спасибо за ликбез.

Огромное спасибо за сталь ясный и обстоятельный ролик! Мне было очень интересно и всё встало на свои места. Эх, а я думал что вертолёты теоретически способны дотянуться до сверхзвука...

Эту проблему решил ещё Хуан Антонио Де Ла Сиерва. Шарниры лопастей(горизонтальный и вертикальный) которые дают лопасти две степени свободы(в плоскости взмаха и в плоскости вращения) уравновешенные центробежной силой. Если двухлопастной ротор, тогда можно один общий шарнир(типа качеля). Но сейчас уже делают безшарнирные втулки(на торсионах и за щьёт гибкости самих лопастей в плоскости взмаха).

Вот это подача материала ! 👍👍👍

Можно с помощью автомата перекоса регулировать подъемную силу лопастей, плюс в добавок сделать наклон хвостового винта так, что бы он поворачивал вертолет в сторону лопасти с меньшей подъемной силой.

Решение есть нужно уравновесить лопасти относительно набегающего потока. А это конвертоплан. За ними будущее.

обалдеть! Всё оказалось намного сложнее, чем я себе представлял! Андрей, огромное вам спасибо за такой отличный познавательный контент!

очень интересный канал, особенно радует, что из родного города ))) про мосты вообще топ видео !

Чтобы ответить на ваш вопрос, надо очень хорошо разбираться в механизме перекоса

Наиболее перспективной в плане лётных характеристик мне кажется схема с двумя разнесенными по сторонам винтами противоположного вращения. Но вот в плане надёжности и безопасности эта же схема, видимо, самая неудачная, любое повреждение одного из винтов делает вертолёт практически неуправляемым.

1. Увеличение количества лопастей несущего винта - позволяет снизить скорость вращения винта, уменьшить диаметр винта, что приводит к уменьшению разности величин подъемной силы на лопасти с максимальной подъемной силой и лопасти с минимальной подъемной силой. 2. Наклон оси вращения винта, расположенного на хвостовой балке (компенсирующего реактивный вращательный момент фюзеляжа от вращения несущего винта) - вниз от горизонтального положения на небольшой угол - позволяет за счет струи воздуха от винта на хвостовой балке компенсировать часть кренящего момента, действующего на вертолет.

Для этих целей придумали автомат перекоса. С помощью которого и просходит балансировка вертолёта в вертикальном положении. Если использовать двух винтовую схему как у вертолётов типа КА то автомат перекоса все равно нужен так как нужна регулировка подъёмной силы винтов и наклон вертолёта. А вот у квадрокоптеров без автомата перекоса можно обойтись.

не стоит забывать и о проблемах хвостового винта с увеличением поступательной скорости вертолета...

Как я понимаю изменить угол атаки аппаратом перекоса. Тогда и будет компенсирована подъёмная сила. Ещё я тут видел комментарий, что можно поставить крыло, так вот на мой взгляд оно работать не будет так как на него будет действовать нисходящей поток воздуха от винта и соответственно не будет возникновения подъёмной силы.

Просто набегающая лопасть ставиться на Меньшую Атаку угла. А отходящая на Большой угол атаки с разницей больше чем набегающая. И это делает банально пилот руками подводит .

Если не ошибаюсь, там используется автомат перекоса, который регулирует наклон плоскости вращения по отношению к её оси.

На Сикорском применена концепция наступающей лопасти и замедление вращения несущего винта при разгоне.

Ответ на вопрос в конце - автомат перекоса винта. На лопасти которая движется назад менять угол установки лопасти для уменьшения силы от лопасти которая движется назад. Это позволяет вертолету лететь задом/боком и естественно вперёд.

Смотрю, в комментах очень многие упоминают в первую очередь автомат перекоса/циклический шаг. Но с этим есть одна большая проблема. Ведь, как мы видели из картинки, корневая часть идущей назад лопасти движется вперёд, т.е. "задом наперёд" своим профилем относительно воздуха. Т.е. и так уже создаёт отрицательную подъёмную силу. А задрав ей угол установки через автомат перекоса, мы ещё увеличиваем её угол атаки и эту отрицательную подъёмную силу. Если лететь со скоростью чуть более 1/2 окружной скорости концов лопастей, и при симметричном профиле лопастей и отсутствии крутки, подъёмная сила лопасти уже станет практически нулевой, какой угол установки ей ни давай. При 1/3 окружной скорости и каких-то несимметричных профилях, конечно, чуть лучше, и какую-то положительную подъёмную силу получить можно, но не очень-то большую, и весьма неэффективно. Так что циклический шаг - далеко не лучший вариант борьбы с кренящим моментом от горизонтальной скорости.

Существует горизонтальный шарнир, на нем лопасти вращаются относительно втулки несущего винта. А чтобы не создавать крен, изменяется угол атаки лопасти. У наступающей выставляется заданный угол атаки, а на отступающей угол уменьшен. Этим управляет автомат перекоса.

немаловажное значение в ограничении скорости полета вертолета имеет хвостовой винт... как известно, он имеет крепление на оси вращения, по типу кардана с механизмом стабилизации винта в вертикальном положении за счет, тоже изменения углов установки лопастей наступающих и отступающих... пределы изменений этих углов ограничены конструктивно и находятся в максимально возможных значениях, предотвращающих срыв потока воздуха с лопастей хвостового винта и запредельных нагрузок на ось вращения хвостового винта...

Студентом вначале 70-х в комсомолке читал «Репортаж в двух перьях» На всю последнюю страницу газеты. Я был в шоке, но позднее не выяснял, верно ли это. Просто поверил. Мы верили официальной прессе. Возможно это был первоапрельский номер ))) В статье говорилось, что это репортаж двух репортёров. Один описывает полет с земли, а второй из вертолета. Марка МИГ, собирался преодолеть звуковой барьер. На газетном фото вертолет без заметного утолщения корпуса относительно хвостовой части. Ось винтов находится посередине длины всего корпуса, т.е. Огромные лопасти от носа до хвостогого винта. Многого уже не помню из описания полета. Но точно помню, что вертолет разогнался до 3М. До этого я не знал, что М означает скорость звука. Это не бред, а яркое воспоминание о сенсационном достижении, вычитанное из газеты

У вертолета имеется автомат перекоса винта. Он и выравнивает векторы сил за счёт изменения в разных положениях угла атаки лопастей. Ещё векторы уравниваются из-за изгиба лопастей, благодаря специальной конструкции ламели.

По всей видимости, хвостовой винт, который держит корпус самолёта от раскручивания, расположен не по центральной продольной оси, а выше её как раз для того, чтобы компенсировать ещё и силу опрокидывания

Классный познавательный канал!

проблема несущего винта при увеличении скорости полета рассмотрена неполноценно... следует большее внимание уделить аэродинамике отступающей лопасти... на этой лопасти происходит сразу два явления... это срыв потока воздуха с лопасти из-за чрезмерного угла установки лопасти и соответственно из-за чрезмерного угла атаки лопасти. это происходит от того что для парирования кренения вертолета приходится увеличивать углы установки отступающей лопасти... но существует еще одна проблемка... зона обратного обтекания лопасти... размеры этой зоны могут приобретать сопоставимые с размерами самой лопасти при увеличении скорости полета... к тому же, эти факторы оказывают значительное влияние на маховые движения лопасти и на движения лопасти относительно вертикального шарнира, что приводит к запредельному уровню тряски вертолета... значительное увеличение углов установки лопастей отступающей лопасти влияет на реактивный момент несущего винта... соответственно увеличивается нагрузка на хвостовой винт, который должен парировать момент реактивный несущего винта... сам же хвостовой винт оказывается тоже в тяжелых условиях работы из-за возмущенного потока воздуха производимого несущим винтом... и, из-за предельных значений углов установки лопастей хвостового винта и соответственно предельных значений углов атаки лопастей хвостового винта... Ну, если, коротко, то, примерно, так....

отлично, спасибо! теперь можно поднять вопрос и про вертолетик, который летает по Марсу ;)

Что бы вертолёт не кренило в полёте (и кренило, когда этого хочет пилот) придумали аппарат перекоса: лопасти имеют переменный угол атаки, а значит можно регулировать подьёмную силу. Этот же аппарат позволяет двухвинтовым машинам "отключать" двигающиеся назад лопасти, и при этом создавать подьёмную силу с двух сторон разными винтами. Опять же бóльшее число лопастей позволяет делать винт меньше и этим уменьшать изначальную скорость винта = увеличивать курсовую.

Можно уменьшить радиус винта, разнести винты как у ми-12, притом сделать их удвоенными по соосной схеме, плюс автомат перекоса... Но по энергозатратам после 300 км/ч эффективнее полёт самолёта.

Угол лопасти можно менять, чтобы регулировать подъемную силу

Как инженер-ракетчик, я бы добавил "ветрозащиту" для винта :D Почти как защита винтов у многих мультикоптеров

Скорость вертолёта можно радикально ускорить, если двигаться с отрицательным тангажом. Тогда подъемная сила лопастей будет ещё и толкающей. Оптимально при тангаже -45'. При радикальном случае в -90' есть смысл использовать небольшие вертолётные крылья на оси, выставив их параллельно горизонта. Скорости при этом будут уже таковы, что для подъемной силы хватит даже их небольшой площади.

Помимо автомата перекоса, проблемму решают два соосных винта. Один винт создает подъемную силу к примеру справа , а второй слева, получается равновесие в этом случае автомат перекоса не особо нужен.

Автомат перекоса. Изменяемый шаг винта. Поэтому дозвук важнее как ограничение. Но тут вспоминается т.н. саблевидные винты.

Отличное видео! Мне понравилрсь!

Одинаковая подъёмная сила с обеих сторон винта точно создаётся автоматом перекоса. На "медленной" стороны можно установить больший угол атаки, а "быстрой" меньший, и тогда с обеих сторон будет одинаковый массовый расход воздуха.

Разность в подъемной силе в разных частях вертолета можно компенсировать тем, что добавляется второй пропеллер, который вращается в обратную сторону

Лопасти несущего винта вертолета, это не просто вентилятор, а винт с сложным изменяемым углом атаки. Лопасти постоянно меняют угол атаки при вращении и за один оборот винта, лопасть может принять как положительный так и отрицательный угол атаки. Именно благодаря этому вертолет может двигаться

6:40 Ми-24 спроектирован "кривым", для компенсации опрокидывающего момента. Ещё его можно компенсировать крыльями и стабилизаторами - на вертолетах Сикорского (Си Стелион) хвостовой стабилизатор ассиметричный и причудливой формы. Ну и естественно момент частично можно компенсировать наклоном редуктора винта в нужную сторону или шарнирным поворотом лопастей.

Проблему неравномерного распределения подъёмной впервые удалось решить Хуану де ла Сьерве на своем автожире, и автоматов перекоса там не было

6:41 нужен механизм наклоняющий винт в сторону, чтобы сама масса вертолёта исправляла перекос в подьёмной силе.

Вертолеты крутые. Мой любимый вид транспорта

Огонь, не знал про это!

В соответствии с идеями ТРИЗ можно разбить несущий винт с большим градиентом на произвольное множество маленьких винтов, противонаправленных. Нечто подобное используется в мультикоптерах. Плюс к тому - можно организовать перераспределение потока из зоны высокого давления одних винтов в зону низкого давления других.

Для компенсации неравномерного распределения подъёмной силы по диску винта автомат перекоса не используется. Для компенсации опрокидывающего момента придуман вертикальный шарнир, а чтоб лопасть сильно относительно него не взмахивала есть поводок лопасти. Ставиться он определенным образом (под определенным углом, угол компенсатора взмаха называется) что когда лопасть взмахивает ее угол установки уменьшается, подъёмная сила уменьшается. Чтоб увеличить скорость полета на современных вертолетах ставят стреловидные законцовки, принцип такой же как у стреловидных крыльев самолета.

можно использовать вертолёты соосной схемы и снижать обороты роторов в набором скорости-таким образом преодолеть этот порог, при этои меняя форму лопасти как её длину, так ширину и шаг, но это всё конечно на практике

На вертолетах стоит автомат перекоса. Благодаря этому вертолет не только двигается во все стороны, но и по видимому компенсирует силу опрокидывания. Если в двух словах: автомат перекоса устройство позволяющее изменять угол атаки лопастей

Кроме разгона по горизонтали винт ещё удерживает сам аппарат в воздухе. Т.е. горизонтальная тяга меньше всей тяги винта. Для увеличения горизонтальной скорости придётся ещё увеличить наклон аппарата и обороты винта. Дополнительный толкающий винт отчасти снижает необходимость наклонять и разгонять основной.

Так там же специальный механизм для изменения наклона лопасти в зависимости от её радиального движения. В своё время был шокирован гением инженерной мысли, читая про этот механизм. Интересно было как вертолёт рулит в полёте. Шок-контентом была информация, что направление полёта меняется не хвостовым винтом. А теперь свежая информация о ещё одном нюансе и функции механизма вертолётного винта. Забыл как он называется. Большое спасибо за чрезвычайно интересный ролик!

Что бы не было опракидывающего момента, есть вертолеты схемы синхроптеп, впервые придуманный немцами в 30-е годы

Автомат перекоса же? Вообще гениальное изобретение!

Самое простое, что приходит на ум по заданному вопросу: сделать уравновешивающий противовес на рычажном механизме. Механизм должен иметь возможность управлять плечом этого противовеса. Правда, у такого решения есть большие недостатки.

Объясняю: автоматом перекоса задается только закон установки каждой лопасти по азимуту винта (термины гуглите), а данная проблема характерно решается засчет конструкции втулки несущего винта - а конкретно введения горизонтального шарнира лопасти. Когда лопасть имеет бОльшую скорость (азимут 90) - лопасть идёт "вверх" засчет подъемной силы, и при постоянной длине поводка от вращающейся тарелки автомата перекоса, происходит поворот лопасти относительно осевого шарнира, угол её установки уменьшается, подъемная сила падает. На отступающей лопасти (азимут 270) картина противоположная - скорость мала, из-за уменьшения подъемной силы лопасть идет "вниз", и её угол установки увеличивается, при этом подъемная сила на отступающей лопасти возрастает. Так и происходит компенсация кренящего момента. В продолжение темы: Оценка величины предельной скорости является верной, однако, наиболее "опасной" является ситуация, возникающая на отступающей лопасти, т.к. при большом угле атаки (а это 12-17 град.) может произойти срыв потока, и ваша лопасть если и не испытает флаттер, то будет стремиться закрутиться "в трубочку". Рекорд машины Сикорского некорректно считать вертолётным, т.к. машина является винтокрылом - переводя на всемпонятный "ваш спортсмен под доппингом" - рекордная прибавка в скорости горизонтального полета достигается толкающим винтом в хвосте аппарата. Надеюсь, мое сообщение будет полезным, и сможет смотивировать будущих абитуриентов на поступление в авиационные технические высшие учебные заведения страны. Дерзайте!

Опрокидывающий момент легко убрать изменением угла атаки лопастей в положении четвертей окружности по бортам вертолета.

Со стороны отходящих лопастей поставить самолётное крыло под винтом , чтобы компенсировать недостаток подъёмной силы и тогда можно будет до любого суперзвука раскручивать винт).При посадке же поворачивать крыло ребром вверх...

Решить жту проблему, скорее всего, помогает динамический угол атаки лопасти в зависимости от положения винта - о стороны 2V угол больше, со стороны - 4V меньше. На єту идею натолкнула странная конструкция лопастных креплений к оси ротора

Ответ: работает автомат перекоса. Компенсирует разность подъемных сил в режиме косой обдувки НВ. Но в теории полета вертолета есть много интересного, связанного с моментами и реакциями, которые должен парировать пилот.

позитивный, но очень ехидный дядька :)

Автомат перекоса, управляющий углом атаки лопастей, относительно оси движения вертолёта.

Можно поставить стабилизатор на хвосте вертолета отогнутым под некоторый угол, от горизонта, что бы подъёмная сила, компенсировала опрокидывающий момент и отогнуть законцовки несущего винта назад, что бы сдвинуть максимальный угол набегающий лопасти чуть назад, и создать профиль лопасти винта как у сверхзвукового крыла.....но есть проблема материаловедения и технологии

Я как раз из-за этого эффекта сейчас проектирую соосник. Спасибо за фотографию Сикроского. Теперь я знаю, как ещё увеличить скорость =))

0:24 "как известно, даже самые быстрые вертолеты классической схемы" - в кадре Ка-52. )))

Начал фантазировать и думать, как бы я ответил на последний вопрос не добавляя второй соосный несущий винт: для уравновешивания подъемной силы нужно добавить какой-то движитель на сторону отступающей лопасти, сразу пришел в голову мини винт (по аналогии с хвостовым). Сразу же задумался, а не будет ли такой же проблемы с ограничением на скорость вращения, но этот доп. винт меньшего радиуса, следовательно его угловую скорость можно увеличить по сравнению с основным винтом, а для компенсации сил на отступающей и наступающей сторонах добавить второй доп. винт на этой же стороне вертолета, который бы вращался в противоположную сторону. Т.о. ограничителем скорости все-равно является основной винт и следующая мысль заключалась в том, чтобы от него отказаться вообще и использовать по 2 "доп." винта с обеих сторон. Т.е. использовать схему квадрокоптера. Поэтому возник вопрос: можно ли ускорить скорость вертолета, если уменьшить диаметр винтов, а для компенсации использовать бОльшее их количество? Правда это уже будет не вертолет в классическом понимании, а скорее винтокрылый летательный аппарат)

я бы под винтом заплили 2 небольших крыла - как у самолёта и при повышении скорости, и увеличении подъёмной силы с крыльев - пропорционально бы снижал частоту вращения винта +толкающий винт +можно регулировать подъёмную силу на крыльях - так, чтобы винт не давал опрокидывания

Ось вращения хвостового винта устанавливают под углом относительно плоскости вращения несущего винта. Тем самым компенсируют кренящий момент.

Я бы дал ручку управления в сторону наступающей лопасти. Циклический шаг винта никто не отменял.