Всё отлично ребят! Ротор горячей части и его уплотнения из мифрила. Не требуют смазки. Не расширяются при нагреве.

Согласен со скептиками в комментариях. Ничего не сказано об уплотнениях самих роторов в своих камерах и шипа с пазом, а там явно нужна будет смазка. По мне так гораздо более перспективным мне кажется роторный мотор от Liquid Piston

помимо проблем обозначенных другими комментаторами, присущих роторным двигателям, насколько помню, тепловые моторы в принципе не могут выдавать кпд выше примерно 40% в силу используемого цикла работы. разница между фазой разогрева и остывания не может быть больше, что и ограничивает КПД. тут подход конечно интересный, Ванкель плюс предварительное сжатие холодного воздуха, по факту такой вариант наддува. автор прав, похоже заявы по мощности сделаны исходя из того, что топливом будет водород, его энергоемкость вчетверо выше чем у условного топлива на килограмм. правда килограмм сжиженного водорода это примерно 14л, что прилично. если бак на 50л, то в него войдет примерно три с небольшим кг водорода либо 32 кг бензина. и в баке бензина энергии будет больше чем в таком же баке сж. водорода. ну там еще прочие прелести типа хранения сжиженного водорода в баке, что в общем то нетривиально. температуры, давление, общая безопасность этого дела. но сам концепт интересный, по сути физически растащили холодную и горячую части цикла в разные части системы. хотя в целом не поверю в него, он содержит все проблемы роторных двигателей, а их порешать так и не удалось за более чем столетнюю историю.

Походу для уплотнения понадобятся космические технологии

Про водород 100% сказали чтобы привлечь юных инвесторов ибо если сказать бензин/пропан или метан скажут что технология грязная и т.д. Из слабых мест на вскидку - трение на стенках, причём у поршневого двигателя смазка как раз была решаемой проблемой, что будет здесь на больших оборотах неясно.

В этом варианте будут те-же проблемы, что и у двигателя Ванкеля. А именно уплотнения вращающихся частей. Если у классики этот вопрос решен поршневыми кольцами, то здесь всё куда сложнее. Необходимо обеспечить герметичное уплотнение как "выступа" при движении в полости, так и торцевое уплотнение. Особенно это сложно сделать в горячей зоне. Думаю ресурс такого двигателя будет ещё меньше, чём у Ванкеля. Именно из-за уплотнений. Реально создать промышленный вариант с хоть сколько нибудь сносным межремонтным ресурсом не удастся. Ребёночек мертворождённой.

Точка наивысшего давления топливной смеси находится, как раз, в том месте, где пазы совмещаются. Как мы знаем, периодически смесь детонирует в момент сжатия самостоятельно, без участия свечи, которая на макете находится после камеры сжатия. В самой камере, при этом смесь огибает паз с обоих сторон. Получается, что при детонации топливной смеси, она выталкивает этот паз не в сторону, а в самого себя. Предполагаю, что тысяч через 40-50 км этот двигатель разлетается нахрен в разные стороны

Интересная конструкция

а что с трением боковых сторон этих вращающихся колец, там как бы будет по бокам трение и пропуск воздуха и топлива если там не будет колец а кольцам нужна смазка точно так же как и в роторном двигателе, так в чем будет ниже расход масла если роторные проблемы остаются?

По сути при дальнейшем улучшении конструкции и получится газотрубинный двигатель

Прикольный движок очень интересно ждем пробники

Спасибо за предоставленную информацию

Это по сути вариация на коловоротную машину Тверского. В России есть энтузиаст, который уже лет 15 этой темой занимается

Последние 25 лет ДВС доводились путем совершенствования механизма фаз газораспределения, т.е.. когда и с какими задержками подавать смесь, длины открытия клапанов с т.п. ГБЦ самая сложная деталь в ДВС. В этом двигателе управление фазами отсутствует из чего в КПД 80% верится с трудом. Но идея интересная

Спасибо за обьяснение!

интересная задумка, но очень смущает переход между горячей и холодной частью. Так же смущают вот эти "пазы", которые сжимают смеси. Возможно, тк я все таки не до конца понял принцип работы. Но поживем увидим. пс. Автор молодец, было приятно смотреть и слушать)

Концептуально очень интересная идея! Но на практике вылезает множество технически сложных задач. Соответственно дорогостоящих, которые могут сделать проект просто нерентабельным.

"Клапан" работает в очень тяжёлых условиях при крайней сложности его обтюрации. Уплотнение кольцевых камер сгорания при секторном разделении "высокое-низкое давление" так же крайне сложно. То есть, оси мы ещё более-менее умеем уплотнять лабиринтами и прочими хитростями, но вот как уплотнить такие роторы -- что-то сложно представить. Чисто на точность изготовления полагаться и обеспечить минимальные зазоры ? Тогда он правда должен на чистом водороде работать. Любая сажа быстро забьёт зазоры и начнётся катастрофический износ. С другой стороны, чистый водород тоже жрёт металл. Выходит, роторы и рабочие камеры должны быть керамическими. Роторный двигатель Теслы выполнить на современном технологическом уровне и при тех же 25000 об/мин -- куда проще, надёжнее и эффективнее получится.

мне нравится что автор корректен в определениях (в этом видео, но не в других) и не обзывает всё подряд ДВС, как другие блохеры.

Откуда взялся такой КПД 80 процентов?

Столько талантливых конструкторов в комментариях.. Что же мы с 60х годов на одном и том же жигулевском двигателе гоняем ?? Который , кстати, придумали итальянцы 😃

Примерно 140 лет назад Н.Н. Тверской разработал паровую коловратную машину. Так что представленный агрегат только новый вариант обёртки старой рабочей, но забытой темы. Кстати, наши умельцы уже лет десять пытаются выбрать правильную концепцию и довести до ума роторный двс по схеме Тверского. Пока малорезультативно, проблемы с уплотнениями и температурными режимами

Решение интересное!

Как раз хотели внедрить стеклянный двигатель, и по моим скудным мыслям, если совместить эту идею с той то получится весьма не плохой агрегат) главная проблема стеклянного двигателя это сложность в производстве и кривление поршня, а в такой компановке легко сделать наружную часть стеклянной как и внутреннюю, а т.к стекло не расширяется при нагреве трение будет постоянной

Верхняя крутилка как-то не особо-то и работает.. Какой-нибудь хитрый клапан и массы и места меньше бы занимал.. И, паз (поршень) можно было бы с двух сторон сделать.. возможно, получилось бы ещё больше мощности выжать при той же массе... Но, всё это фигня, для развода инвесторов.. "Кольцезаменители" жить не будут. Если б существовал такой материал, который будет такую конструкцию уплотнять на протяжении хотя бы 100к пробега, то 4хтактные ДВС все бы были миллиониками из этого материала..

Из за того, что процессы происходят в щелях площадь теплоотдачи просто колоссальна. Система охлаждения будет огромной.

О как работает я как раз хотел узнать. Благодарствую!

Супер хорошо говарите.

В конструкции смущают 2 момента: 1) Маленький по отношению к размеру всего двигателя размер рабочего зуба (ил как там его?..) 2) И главное!!! детали двигателя при нагреве расширяются, причём по разному, и это надо как-то компенсировать. В поршневом ДВС для этого предусмотрены поршневые кольца. Это просто и надёжно. А тут?

цикл карно допускает для тепловых машин КПД не более 72% в теории, т.е. без учета потерь на трение и тепловые потери. о каких 80% КПД идет речь применительно к данной конструкции?

Мне конструкция напомнила автоколебательные системы, как вибрационные установки и мельницы, из-за эксцентрика на валах. Для увеличения мощности придется увеличивать размеры шипа/паза и выставлять их все дальше от оси и делать массивнее. Так что материалы для этой схемы нужны очень прочные. Возможно, можно сделать на современных станках сбалансированные детали, но сама работа двигателя заключатся в том, что в определенной части кольца масса топливной смеси сильно изменяется с периодом обращения вала. Да и давление на шип и вал переменные. При этом заявляется, что частота даже выше схемы Ванкеля. В обычных двигателях разные поршни пытаются хотя бы в противофазе выставлять через карданный вал. Может, и тут можно поступить так же. Но в таком случае это уже будет обычная турбина, а не однолопастный винт на оси, с индивидуальными выхлопами для каждой лопасти на втором отдельном валу.

Прикольный движок надеюсь что он реально работает

По поводу уплотнений, можно позаимствовать у роторных пластинчатых насосов. Это позволяет контакту быть подпружиненым и постоянно притираться. Торцевое возможно ругаться использованием трапециевидного профиля паза. Верхний вал, если честно, выглядит очень массивным для своей функции

шикарная идея как по мне) пусть втрачивают и разрабатывают!! правда я бы хотел современный парово двигатель, там ещё лучше показатели экологичности и работает на всём, ну да ладно)

Ничего нового не услышал, но лайк все же поставлю...

Лайк и комментарий в поддержку!

Хочу добавить что помимо смазки и уплотнений, проблема и в вращающейся камере сгорания. Как и в роторном двигателе, при расширении газов, камера будет постоянно расширяется, а это падение кпд

Я бы ещё хотел услышать про ресурс этого двигателя и цену

Кажется, этот двигатель- находка для авиамоделизма! Аещё есть интересная идея: в разных изолированных объёмах сжать раздельно воздух и газообразное топливо, а потом соединить их общим впрыском в место сгорания (принцип, близкий к Дизелю, там правдп топливо жидкое, при сатии ненагревается).

Чтобы развеять все сомнения - результаты стендовых испытаний и испытаний на ресурс в студию!

а уплотнения ротора и паза о статор за счет чего?...нет,этот мотор явно шляпа..увы,трение и уплотнения ему не по силам..а жаль...

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Это гениально.

плавность конечно на месте

Подписался на телегу. Как можно такой канал не поддрежать?! Контент - топ, монтаж - топ. Как бонус, приятный голос и манера изложения у диктора.

А теперь самая важная задача Astron AeroSpace побыстрее и как можно дороже впарить сей самогонный аппарат! 25 000 оборотов в минуту! какой уплотнительный материал на роторах выдержит 100 000 километров пробега? Это не он ли недавно продал патент на электрогрузовики?

Прошёл год. Инженеры мазды довели двигатель ванкеля до приличного состояния, в инете недавно появилась информация, кому интересно загуглите. А круглые роторы это вообще гениально, никакого качания шатуна или ротора. Если у ж у ванкеля порешали проблемы с температурой и уплотнением, то здесь всё будет как положено. Ждём пару лет, потом обсудим.

Подобные конструкции приходят в голову когда хочешь избавится от коленвала, его плеча и возвратно-поступательного движения поршня. Эскизы подобной конструкции лет 30 назад в техникуме рисовал на тетради в клетку. Очень похоже на мою. Еще конструкции двигателей по принципу насосов ГУРа. Но у всех таких моторов основная проблема - как достичь минимальных зазоров чтобы избежать потерь смеси через щели и их охлаждение. А два ротора, как здесь еще больше повышают допуски к подшипникам на которых они сидят, потому, как если появится малейший люфт на валах роторов большая чась газов пойдет в образовавшиеся щели

Может он имеет ввиду, что из-за размера двигателя будет не так много металла уходить, хоть там и титан с алюминием.

8 минут 54 секунды годноты , возвращающей мне веру в Ютуб и людей работающих на нем

Это двух-тактный двигатель переделанный в типа роторный. Ему 100% нужно масло в камерах, ибо неравномерный прогрев его легко зажмёт между деталями.

КПД 80% меня просто умиляет! Если бы еще автор понимал, что говорит, было бы просто замечательно.

А как же горозонтальное тепловое расширение самих этих кругов(поршней)? Как они уберут зазоры и какой материал будет это держать, да ещё при разных темпиратурах? Не жизнеспособен.

Не совсем понимаю как обеспечивают герметичность между двумя вращающимся кольцами? Они же металлические и будут расширяться от нагрева - при фиксированных осях вращения(а они, полагаю, фиксированные) на холодную будет зазор, который никак не проигнорировать.

Дзен делай) там видосы тоже можно постить плюс дополнительно статьи по видео)

Так хочу такой движок, а лучше несколько

Шикарный нанораспил))) А водород лучше через катализатор на Эл.двигатель.

Теперь понятно, спасибо!

Это история очень похожа , а точнее сказать идентична с историей про электрогрузовики. ))))

Клапан самое уязвимое место!!

Слишком много трущихся поверхностей. Это очевидно. В поршневом двигателе важно точно положение "поршень-цилиндр". В двиге на видео надо идеально точно: колесо1-корпус, колесо2-корпцс, колесо-колесо, колесо-вал привода, ещё куча подшипников добавят больших звзоров во всю конструкцию. Тут несколько соток, там несколько соток, сям несколько соток, а на выходе будет бврахло. Проще газотурбинный двиг с генератором и ехать на электротяге.

блин это крутой по своей простоте двигатель. Как иронично что его создали в эпоху электро тачек. Надеюсь у них получится выпустить его в серию.

Много плюсов по сравнению с классическим винкелем если верить информации от разработчиков, однако ничего не услышал про 2 важных момента. 1. Как решается проблема с уплотнением камеры такой формы и какой ресурс такого мотора. Так как ресурс напрямую связан с уплотнением на винкеле, здесь следует ожидать того-же. Либо низкий ресурс либо плохое уплотнение со всеми вытекающими. А так моторчик интересный, интересно как он звучит и как распределен момент силы.

У нас на гонки один типок на новой мазде приехал. Решил на месте пятачок крутануть. 20 сек и хана ротору.

это полностью компьютерная модель-проблему ванкелей не устранили от слова совсем

Сколько этих нарисованных вечных двигателей изобретали? Где они все?

С такими оборотами менять каждое ТО все сальники и подшипники. К тому же получается всего один горшок. Как это вообще это даст нормальную тягу. Думаю задумка неплоха для мототехники, ждём испытаний.

Вспомнил ещё советскую разработку Роторная машина Курочкина МД15-70 его бы увидеть в деле .

Спасибо за ваши видео. Но в этот раз переход к рекламе не удачный. Не надо советовать покупать RX-8 и даже на дроме и именно из-за двигателя, маленький ресурс - 120 тысяч и потом машина превращается в тыкву. Движок не капиталится, а новый стоит дороже машины. Вот и впаривают это корыто лохам которые повелись на роторный двигатель.

меня смущает 2 момента, первый-расположение свечи-а не будет ли падать степень сжатия пока выступ пройдёт свечу? второй-а не слишком ли мало пазо-тип не логичнее ли сделать минимум 2 паза что бы постоянно поддерживать вращение, а не так как сейчас, что от взрыва он, грубо говоря, пол такта не работает.

Есть новые разработки - плазменные двигательные панели, которые расположены в виде круглых зон по периметру и на днище летательного аппарата, - там плазменный импульс создают ячейки в виде микрорельсотронов (с коаксиальными электродами). Если на рельсовые контакты подать электроток, индукция разгоняет искру замыкающую контакты до космических скоростей. У двигательных плазменных панелей, где соединены вместе мини-разрядники ячеек (как у плазменных телевизоров), там рельсотроны уменьшены до размеров шариковой ручки, собраны в плоские панели, которые по конструкции напоминают плазменные панели телевизоров. Расстояние между контактами незначительно - до 1 мм - перемычкой между ними становится искра разряда. Работают ячейки синхронно: стреляют струйками плазмы - искрами электроразрядов, ускоренных силой индукции. Скорость большая, количество рельсотронов в панелях доходит до сотен тысяч - суммарный двигательный импульс в итоге огромен! Разряды идут с мегагерцевой частотой, каждый импульс ударяет о воздух, который завихряется в тороидальные кольца. Эти двигательные панели используются для летательных аппаратов в атмосфере: снизу и по движению создается импульсами плазменных панелей столб кольцевых вихрей - так и летает... В вихревой струе, за счет вращения воздуха, падает температура - влага из воздуха вымораживается снежинками, на которых искрится свет, созданный электроразрядами панели. Получается некий «твердый луч», который при покачивании аппарата изгибается за счет искривления траектории отлетающих вихревых колец. Впрочем, эта технология совсем не супер. Летают такие аппараты быстро и маневренны - из-за легкости аппарата, но от импульсных плазменных двигателей - СВЧ излучение. Но для грузовых дирижаблей - самое то! Удаленность от кабины снижает опасность СВЧ-излучения, а двигательные панели создают дирижаблю суперманевренность.

мы ставили двиг от RX8 на ваз 2108, это был просто разрыв, роторные мазда двс это неимоверно крутая хренотень))

Там получаются такие же уплотнительные элементы как на ванкеле.. Собственно в чем тогда смысл ?

Насколько быстро износится этот паз и начнет уменьшаться кпд, интересно а какая там компрессия ?

как они еще планируют передавать крутящий ммент? и как он себя поведёт под большой нагрузкой?

По поводу охлаждения и КПД можно добавить такт с водой вместо топлива, как делают в 6 тактных поршневых двигателях.

Ну это конечно всё хорошо, НО : 1)откуда будет производиться отбор мощности? 2) где это интересно масло омывающее подшипники и как минимум одну пару шестерён работает до 100 000 км? 3) каким образом они собираются компенсировать коэффициент теплового расширения материалов если нет системы охлаждения? (на холодную и на горячую размеры всех элементов будут разные) 4) каким образом компенсировать разность размера рабочих дисков на холостых и на максимальных оборотах? (центробежная сила действует на все известные материалы)

А как же дисбаланс, там же на одном роторе сопля висит , и не пару грамм . На втором выемка , и тоже выхвачен не хилый кусок . Как это компенсировать то ?

Я в 8-9 лет придумал дисковый двигатель. Но забыл его схему. Нужно как нибудь вспомнить.

а где и как работают уплотнения?

Очень перспективная фиговина. Вопрос с уплотнением очень просто решается тройкой подпружиненных пластин с ограничителями, установленных вплотную: две давят друг от друга, по диагонали, одна закрывает центральный зазор между пластинами и давит вверх. Вот и всё. Охлаждение тоже не особо сложная задача - вода по кругу в самом корпусе вполне должна справится, в обычных двс она тоже ж на цилиндры не льётся. Вот вопрос смазки более серьёзен, но тоже решаем, в крайнем случае можно как в двухтактнике, прям в топливо.

Жалко, что он сто процентов не рабочий, я уже думал на семку такой поставить...

а как он будет передавать крутящий момент на колесо например?

Лучше изобретения чем мы пользуемся в жизни, вы на ютубе не увидите

Забыли упомянуть ассиметричное давление, что неизбежно приводит к вибрациям и ударным нагрузкам на подшипники, про гирметизацию можно забыть, подшипники редко работают в широком диапазоне температур из за допусков, а тут вообще невообразимое два колеса приличных габаритов, где экономия если его надо греть полчаса для того, что бы выйти на рабочий режим, компрессия на холодном старте упадёт из за неизбежного воздействия термического расширения, лучше бы сделали в длинну так хоть на подшипниках экономия, меньше подшипники меньше радиус пробега, хотя тут расчёт на эффект рычага, значит мощности не так много, только за счёт оборотов вывозит, эта ниша асинхронниками занята.

Сразу могу сказать, что у Liquid Piston роторник лучше. Там во первых цикл Аткинсона реализован, во вторых форма камеры сгорания может быть выточена любая, т.е. можно подобрать оптимальную. Один из косяков Ванкеля это линзовидная камера сгорания, которая сильно не оптимальна, из за этого недогар происходит. Тут камера сгорания по всей видимости прямоугольного сечения кольцевая, что тоже на оптимум не похоже. Разве что за счет пропуска циклов можно недогар попробовать исключить. Второй прикол - а как вот этот компрессионный выступ смазывать? Масляные каналы и форсунки в крутящийся ротор запихнуть? В Ванкеля так никто и не смог засунуть систему смазки, пришлось как у двухтактников мешать бензин с маслом. Ну правда тут за счет отсутствия сложного движения у ротора это сделать может быть проще. Однако, у ликвид пистона места, которые надо смазывать - в принципе неподвижны, и соответственно воткнуть туда форсунки никакой проблемой не является. Короче, странный движок. С одной стороны, подкупает отсутствие сложного движения ротора, с другой - перечисленные проблемы надо решать, и не совсем понятно, решаются ли они

право на жизнь есть, но проблемы с охлаждением, смазкой и компрессией вряд-ли решат в ближайшее время

Про маздовский ротор неточность, он не высокооборотистый, и предел оборотов на 7тыс, и то этотуже критично из-за, какраз поступательных движений самого ротора, т к. он вращается не по окружности, а по гораздо более сложной траектории.

Такой КПД даже теоретически не возможен на тепловом двигателе внутреннего сгорания.

Мне вот интересно, а если на 25000 об\мин кусочек ротора отвалится, он сколько машин насквозь прошьет ? Это же дичь, а не скорость. Там ТО нужно будет проходить раз в 500км наверное. Качество материала должно быть таким, что минимальные расхождения уже будут считаться браком. На таких оборотах будет деформироваться кристаллическая решетка самого материала, из-за дичайшего центростремительного ускорения. Расширение ротора явно будет дальше корпуса мотора, плюс нагрев. В общем, я не знаю. Пока что похоже либо на очень очень ОЧЕНЬ сырой концепт, который дорабатывать лет 10, а то и больше, либо на распил.

Было интересно посмотреть 🤔 но с увеличением нагрузки на вал ротора, он будет свистеть и пердеть, не выдавая нужную тягу, при весе автомобиля уже к 1 тонне.

Классные технологии у них будут...

Маркетинговый развод инвесторов от инженера с опытом.

Роторы трутся с торцов, площадь огромная. На зубе есть уплотнение? Будет прогарать? Энергия взрыва давит на стенку которая, условно, является мембраной. Роторы и ниши в которых они вращаются должны быть изготовлены прецизионно, причём на ЧПУ шлифовальном. Очень дорого. А как идея красиво.

Круто

Классный двигатель для самолетов.

Преимущество этого двигателя в том , что его нет и не будет

КПД 80процентов у двигла внутреннего сгорания? Вам срочно нужно обратно в начальную школу!

Молодчаги круто

Доброго ВРЕМЕНИ суток а как и где заказать этот двигатель хотелосьбы установить его на свой фиат СКУДО 2008 ГОДА ВЫПУСКА